写図表あり
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環境自治体会議環境政策研究所 上岡直見
Q）交通事故死そのものはいくらか低減してきているように思われるが、本当のところはどうなのか。最近の日々の報道を見る限り飲酒運転や脇見運転など、ドライバーの不注意による重大事故が多発しているようにも思われる。交通事故の件数や内容に関してなんらかの重要な変化はみられるのか？
基本的なデータから見ると、交通事故の件数は増加している。ただし、交通事故死亡者は減少している。これは、救命技術の進歩で命だけは助かるけれども、いわゆる植物状態になってしまったり、重大な障害が残ったりするというケースが増加しているからである。全体としては、自動車交通のリスクは減っていないと言える。
Q）そうすると、飲酒運転を厳しく取り締まるといったような政策的なことが効いて、自動車交通のリスクが緩和されるという状況にはなっていないということか？
基本的にないと思う。最近は飲酒運転のことばかりが注目されているが、全事故件数のうち、飲酒運転によるものは、全体の0.1%程度でしかない。そういうところばかりを強調することによって、いかにも個人の責任だというような風潮を、意図的に作り出しているのではないかとも思われる。
Q）そうすると、交通事故の大半のものは、システムというか、全体の交通の状況に依存しているという話だと思うが、どういったことが交通事故を引き起こす一番の要因になっていると思われるか？
（ホワイトボード使用中）
自動車の走行キロあたりの事故件数をグラフにすると、下の図のようになる。
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走行距離（1km）あたり事故件数（1987年の段差は軽自動車の統計追加によるもの）
いわゆる交通戦争と言われた1970年頃に比べると、2分の1か3分の1に減少しているが、逆に走行キロメートルあたりの事故件数は下げ止まりの状況で、最近は上がっているくらいである。このことから、自動車の走行距離に比例して事故が起きるという関係に固定してしまっているというのが実情である。自動車は、全国同じような構造で走っており、免許も、厳しい適性検査を経なくてもだれでも取れるような状態であるので、交通事故は確率的に不可避ということで、確率的問題で起きていると言える。
別の観点からすると、都道府県別の自動車の保有台数と事故件数は下図のような関係になっている。
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自動車保有台数と事故件数の関係
これを言うと困る人がおり、よく文句を言われたりするが、統計的にはこのようになっている。ただし、自動車を保有していることと、乗るということは少し違って、当然、大都市では1台あたりの走行距離が小さく、地方では1台あたりの走行距離が大きいという関係があるので、多少のばらつきがみられる。しかし、ほぼ比例関係にあると言ってよい。そこで、事故を減らすために保有台数の制限ができるかというと、現実には難しいところがあるので、1台あたりの走行距離を減らすということしか、構造的に交通事故を減らす対策はないと考えられる。ただ、農村部では公共交通がなく、どこへ行くにも車に乗らざるを得ないというところがあるので、それはそれで仕方がないことだといえる。
Q）保有台数を減らすことが、自動車事故を減らす一つの大きな手段であるということであり、田舎では自動車が必要不可欠であることを考えると、都会からまず減らすという発想になると思われる。この場合、個人所有である自動車を公共の問題と位置づけて減らしていく効果的な方法というものは、どのように考えればよいのか？
日本全国を一律に言うのは現実的でないと思われる。都会と田舎で年間の走行距離を比較すると数倍違うので、都会でこれ以上減らすというのは、あまり現実的ではないと思われる。マンションとか団地の駐車場には、昼間ほとんど車がとまっている。せいぜい週末に乗るくらいで、1年間に1万キロも乗らないという人がほとんどであるから、それをさらに減らしてくれというのは難しいところがある。やはり都会にいても、夜中に子供が熱を出すといったようなことは必ずあることなので、”持ってても乗らなきゃいい”というのが一つの原則である。都会は、買い物に行くにしても自転車や徒歩で用が足りるし、ということで、東京23区、大阪市内、神戸市内といった都会でこれ以上減らすのは難しいと考えられる。逆に、農山村では、循環バスとかコミュニティバスといった公共交通で、ある程度の対策はできるが、限定的なので、これも減らせというのは難しい。
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図9 都市の人口規模と一人当たりのCO2排出量（乗用車由来）
図9は、横軸に人口をとって、縦軸に一人当たりの年間CO2（乗用車由来）をとっている。CO2排出量は、ほとんど走行距離に比例するので、縦軸を走行距離とみなしてもらってもよい。このようにタイプ別に分類して積分すると、この面積が総量になる。CO2の総量とみてもよいし、走行距離の総量と考えてもよい。そうなると、箱の大きいところを集中的にたたいていくことが、常識的に考えれば一番効果的だといえる。東京区部は、たしかに人口は多いが、一人当たりの年間CO2は少ないので、そこを絞っていくのは難しいということが分かる。あとは、首都圏でも規模の小さい都市になるほど差が歴然と出ている。このようなところはカットする余地がある。あと大阪が似たようなパタンである。面白いのが名古屋圏である。名古屋は車社会と言われているが、このような感じである。よく三大都市と言われるが、交通から見ると2大都市である。名古屋は田舎である。また、地方都市を見ていくと、30万とか10万とかいうボックスが大きい。あとは郡部、農山村があるが、ここは車を減らすのは相当難しいと思われる。ハイブリッドといった燃費のいい車に置き換えるということは考えられるが、車を使うこと自体を農山村で制限するのは難しい。となると、今後注目すべきは中京圏とその他の地域の都市である。この辺は、公共交通のサービスレベルを上げることによって、かなり公共交通に移れる余地があると考えられる。このようなシナリオが必要である。
Q）今、公共交通という話が出たが、大都市圏だけ公共交通網が発達していて、それ以外のところが途端に手薄になるというイメージがある。公共交通は、本来どの人でも利用できるようなものが確保されて然るべきだと思うのだが、なぜそうなってしまっているのか？
歴史的な経過はいろいろあるのだろうが、基本的には公共交通が独立採算制だという原則が浸透しており、このあたりの発想の転換ができないということだと思われる。たしかにJRや民鉄は、大都市圏では経営が成り立っているが、そのサービスレベルがいいかというと、ラッシュ時の詰め込み輸送にみられるように、決していいとはいえない。そのサービスレベルでないと独立採算で成り立たないとうこと自体がおかしいのではないか。通勤ラッシュ時は、体の不自由な人や体の弱い人はとても乗れない。大都市における公共交通は一見便利であるが、全ての人々に移動の自由が保障されているかというと、そうもいかない。最近、エレベーターなど、バリアフリーの面では段々と改善はされているようだが、それ以外の面では依然として同じ状況である。逆に地方でも今、合理化が進んでいて（というか押し付けられて）、四国でも座席を減らして皆が立って乗るというようになってきている。例えば冬であれば、表のホームに並んでないと座れないというようなことでは現実的ではない。全員座れるような輸送力を提供すべきだと思うのだが、それはいくら合理化してもそのレベルになると、もう独立採算制では無理である。なので、公共交通の独立採算は無理だという原則を認めるかどうかである。認めなければ、本当に大都市は詰め込みで、それ以外は究極的にはやめてしまうということにならざるを得ないと考えられる。あとは新幹線くらいである。新幹線も、いわゆる企業採算的に見て黒字なのは東海道新幹線だけで、それ以外は全て赤字である。そういう見方をすれば、新幹線でも東海道新幹線くらいしかないことになる。
Q）ところで、海外で公共交通網が発達している国では、日本ほどに混んでいる公共交通はない。そして、国境を越えてたやすく移動できるという面でも非常に便利だという印象を受ける。そういった海外のものと比較したときの、日本の公共交通との一番の違いというのは何なのか？
やはり、詰まるとことはお金の話である。お金をどう配分するかということである。独立採算制ではないという事例で、アメリカでも半分は税金を利用しているし、ヨーロッパでは運賃収入で運行経費をまかなう割合が2割～3割にすぎない。鉄道と考えるのではなくて、道路と同じだという発想をすれば、少なくとも都市については改善されるはずである。しかし地方へ行くと、欧米の方が公共交通が発達しているかというと必ずしもそうとはいえない。都市交通は公共で経営するという考え方が浸透しているが、地方都市では、まだ日本の方がまじめにやっているというイメージがある。
Q）今おっしゃられた、「道路と同じだという発想をすべきだ」ということは、道路のように皆が平等に利用できるものであるべきだということと理解してよいのか？交通権という考え方から見たときに、自動車と公共交通の住み分けというものを、どんな風に使う側としては心がけていけばよいのか？
住み分けというよりはむしろ協調だと思う。パークアンドライドという、郊外の鉄道駅周辺の空き地を使って車を止めて、そこから都市内部へは鉄道で行くような取り組みもできると思う。都市の中まで車で行くからいろいろな問題が生じるということもある。
図 パークアンドライドについて
Q）このような話の中で、たしかに個人で車の利用を抑えていくということは、ある程度できるが、全体的に見たときに、たとえば東京都のある地域に乗り入れを禁止するといったことが本当に可能なのかどうか、という話によくなる。私たちの発想からすれば、車の乗り入れを全体として法律で禁止していくだとか、何か規制をかけていくというようなことができるのだろうか、と疑問を感じたりするのだが、実際のところはどうなのか？
それは法律の問題ではなくて、合意形成の問題だと思う。合意すればできるということである。
Q）そうすると、誰がそれを誘導してやっていくかという問題が出てくると思われるが、その辺はどうなのか？自治体が率先してやっていると考えてよいのか？
基本的には自治体だと考えてよい。
Q）そうすると、例えば東京都の交通に関する課に、提案を持ち込んで、交渉して実現していくという形になるのか？
東京は少し広すぎるところがあるが、県庁所在地くらいならできると思う。
Q）毎日電車の通勤に慣れてしまっている人にとっては、それが常態化してしまって、改めて電車の公共交通のあるべき姿とか、混雑が当たり前になっていて、それがどのように解消できるかというイメージをより持ちにくくなってしまっている気がする。それを変えていくためにはどうすればいいのか考えている。事故が起こってから交通担当に文句を言うというようなことは皆するのだろうが、全体を見渡して皆で変えていくという気風が形成されていないという気がする。
行政から高圧的にやればいいかというと、そういうものでもないし、なかなか難しいところである。ただ、一つは行政が、そういう公共交通とか交通政策のビジョンをきちんと持って、それが行政の重要な課題だということをアピールすることが必要だと思う。日本で今、一番欧米レベルに達しているのは富山市だと思う（地球温暖化対策ハンドブック15ページ→ダウンロードできます。http://www.jccca.org/ondankan/pamphlet/index.html）。最近一般のマスコミでもよく富山のLRTが報道されるが、これは、ただ電車を走らせればよいという話ではなく、元々の発想は都市経営の問題だということである。つまり、富山市で郊外へどんどん住宅地が拡散していっても、行政サービスを提供していかないといけない。ごみは集めないといけないし、下水は引かないといけない、学校も・・ということで。しかしそうやっていると、今後生産年齢人口が減るから、税収はどんどん落ち込むし地方交付税もこないということになると、都市経営はもうやってられないということで、逆に中心部に集めるような、誘導する都市経営をしないといけないという発想があって、その中のツールの一つとして、公共交通を便利にしようということを言っている。
Q）富山市は何年くらい前からこういう計画・ビジョンを持ってやっていると考えたらよいのか？
逆に言うと数年前である。現市長が熱心なのであるが、自治体であったらそれくらいのペースでやらないとできないと思う。計画に5年で、設備の設計に5年で、実施にまた5年でかかるというようなペースではとてもできないことである。
Q）交通のもう一つの大きな問題として、環境の問題がある。今おっしゃった、自治体がそういう新しい、よりよい交通のビジョンを打ち出していくということの理由の大きなものの一つに、おそらく環境負荷を軽減していくということがあると思う。相対的に言って、交通が絡んでいる交通の問題として、主にどのようなものがあって、どういうところが今一番深刻で、問題化すべきなのかということについてはどうか？
まず日本全体で見ると、図1のようになり、CO2の排出量では全体の約2割ということで、そのうち旅客が6割ということであるが、これが小さいかというと必ずしもそうではなくて、伸び率が一番大きいのが交通である（図2）。京都議定書では90年から減らそうという話をしているのであるから、右肩下がりにならなければならないはずなのだが・・・。
こういうこともあるのだが、やはり総合的な問題で、郊外へ拡散して住んでいると、もちろん車のエネルギーは使うが、それ以外家庭のエネルギーも使うようになるし、ということで、総合的な問題となるとやはり、都市計画自体を、環境を要素に入れたものにしなければ、個別のことをいくらやっても、もぐらたたきになってしまい、だめだと思う。
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図1 日本の国内CO2排出量
図2 部門ごとの排出量の増減率
Q）ここ10年くらい、いろいろな地方自治体で環境基本計画的なものが策定されたりとか、市民がそれに参画して決めていったりという動きがある。そういう中で、こういう交通がらみのことは、どの程度意識されて政策として具体化されているのか？
結論からいくと、ほとんどゼロである。
Q）それは視野から落ちているということなのか？それとも変えること自体が非常に難しいから投げてしまっているということなのか？
視野から落ちているということが8割である。あとは、やろうと思っても何をしたら良いのか分からない、項目だけは文章で書いてあるが具体的には何もやっていないというところがある。
富山市にしても、端のほうに環境というような項目が書いてあったような気もするが、必ずしも環境を第一に掲げているのではなくて、やはり都市計画と、いわゆる交通権ということで、皆が、車に依存しないで公共交通で暮らせる街にするということは明言している。
富山市で面白いことは、例えば、65歳以上の人で自主的に運転免許を返上する手続きをすると、2万円分の公共交通の利用券をくれるというような取り組みも行っている。
Q）これから高齢化社会を迎えるが、老齢のドライバーが増えるという現実がある。この場合には、事故の面もあるだろうし、いろいろな意味で不安定要因になってくるという気がするが、そういうところも見越してやっているという面があるのだろうか？
はい。やはり事故の問題が大きいと思う。
Q）ただ環境の面で、一人ひとりのドライバーが、どれくらい自分の車がCO2を排出し、環境負荷をかけているかということを、知ることそのものが難しい状態であると思われるが、そのあたりのうまいやり方はないかと考えている。
なかなか交通がCO2を出しているという認識を持ちにくいと思う。ガスや電気はメーターがあって、請求書がくるから分かるが、交通は、あまりCO2をだしていないという認識がある。しかし、実際には図6のようになっている。これは、平均的な世帯で省エネ行動をすることによって、どれくらいCO2削減の余地があるかというものを示したものである。この省エネ行動は、常識的にできる範囲内で、電気を消すなどのことではあまり大きな削減にはならないが、自動車関係の削減の余地は非常に大きいということが言える。
図6 平均世帯のCO2削減可能量
Q）行政の側が、図6のようなデータで、自動車の使用を控えていくことによるCO2削減効果が大きいということをアピールするというようなことはしていないのか？要するに、盛んに温暖化のことが言われており、このあたりがポイントになるということも統計的に見えているのであれば、当然市民に対するアドバイスとしてこのようなことが出されてもよいのではないかという気がする。
行政が市民にアピールするということがどういうことなのかということであるが、例えば広報とか配っても、都会であれば読まずに捨ててしまう。それではだめなので、効果的にするにはどうすればよいのか、ということになってくる。
Q）ある電車内広告で、「電車に乗ることは、このようにCO2排出削減につながっている」ということを書いてあったりする。同じように、逆広告になるが、車の使用を抑えれば･･･ということで、もう少し公共のメディアにそういう言葉が出てくるということがあってもいいのではないかとも思うのだが･･･。
現に、民営鉄道協会とかJRでもやっている。新幹線にも出るが、それは飛行機との比較である。ただ、これも懸念していることで、一方で毎朝あのような詰め込み輸送をやっておいて、そういうお説教みたいなことをするというのは、逆に非常にネガティブな印象を与えるのではないか、ということで少し心配している。鉄道会社の方でもそのことを気にしているようで、及び腰のところがある。
前に、ある都市の交通局の人に聞いた話であるが、環境のことを考えて電車・バスを使いましょうというアピールをしたいのだが、怖くて言えないということであった。それを言うと、市営交通の赤字対策だという文句が来るということである。こういうところまで来ているので、なかなか呼びかけ的には難しいところがある。
Q）今のは、個人がどちらを乗るか、あるいはどういう風に自動車を控えていくか、という話になるのだが、もう一つ大きな問題として物流の問題がある。ここ20年、トラック輸送一本槍になってしまっているという感じがしており、それが当たり前になってしまって、しかもこの頃は、配達の到着時刻も正確になるような組まれ方がされている。こういう過当競争的な背景もあるのではないかとも思うが、その辺の問題はどうか？
物流は、あまり調べられていない。具体的にどういうものがどこからどこへ動いているということについては、あまり詳しく把握されていないところがある。これは昔から言われている、錯綜輸送という、東京と大阪で同じものを作っているのに相互に輸送しているということもあるが、それを何か最適化する方法があるかというとちょっと難しい。また、キャパシティ的な問題で、よく鉄道のモーダルシフトと言われるが、難しいところがあって、物流のボリュームそのものが下図のようになってしまっているので、鉄道はたしかにシェアは減少してきているが、仮に鉄道貨物を復活させて、最盛期まで戻したとしても、物流そのもののボリュームが図のように増加してしまっているので、あまり決定的なものにはならない。
図差し替え↓
これをどうするか、という問題はあるが、最近は、物流（運輸・貨物）の伸び率は、図2←?を見ても分かるように、90年よりは減っているということは言える。ただしこれは、どうなのか分からないところがあって、いわゆる製造業が海外に移転しているので、国内ではCO2をだしていないというだけで、外で出しているという可能性はある。またCO2は、国際外交貨物はカウントしていないので、それがどうなのかとか、要するに、外国で作って外国から持ってきているので、国内でのCO2排出量が減っているという話かもしれないというところがある。
Q）そういうトータルで見たときの、物流に関係するCO2排出量というのは、統計的には把握されていないのか？
国内トータルは把握されているが、グローバルトータルではあまり把握されていないと思われる。
コメント）根本的なことを言えば、日本が海外の物資にこれだけ依存するということがかなり異常なことだと言ったほうがいいかもしれない。
製造業は皆海外に出て行ってしまっているが、もの作りを日本でやった方がいい面もあると思う。鉄鋼などは典型的にそうであるが、日本の省エネ技術が優れているところで作ったほうがよいと思われる。同じ鉄鋼を1トン作るにしても、途上国で作ると日本で作るのに比べて2倍程度のCO2を出してしまい、さらにそれを運ぶとなると、効率が悪い。
コメント）農業の分野で、地産地消という言葉があるが、やはりそういう発想に近いようなやり方をしていくべきだという話になろう。
Q）もう一つ環境がらみの問題で大きいのは、排ガスの問題である。その健康被害の問題がずっと言われていて、裁判なども続いている例がある。長い目で見たときに、本当に緩和されてきているのか、規制がちゃんと効果を生んでいるのか、という話があると思われるが、その辺はどうなのか？
たしかに、未規制のときから比べると、3年おきくらいで規制が強化されているので、大型車の粒子状物質（PM）の規制は、現在、未規制のときに比べて何十分の1になっている（下図）が、実際の大気汚染、すなわち環境濃度が連動して減っているかというと、そうはなっておらず、下図のようになってしまっている。この要因は、単体では減ったけれども総台数が増えたということ、そして渋滞が緩和しておらず、運転速度が遅いため、PMの排出量が多くなってしまっている（速度とPMの関係図）ということも考えられる。現在は、せっかく単体規制をしても、それに連動して減らないという状態である。
Q）そうすると、これに伴う健康被害という面から見ても、決して楽観視するわけにはいかないということか？
いかない。
Q）総量規制に関して何か打つ手というものは考えられているのか？
地域的特性があるので、あまり一般論では言えないところがあるが、東京都は一人当たりの走行距離が少ないとは言っても、やはり集中しているので、道路の渋滞を緩和するためには、乗用車を減らしてもいいわけである。そういう意味では、まだ都内でも、モーダルシフトの余地はあるといえる。乗用車減らしてもらえば、それだけ道路がスムースに流れるわけだから、それだけでも効果があると思われる。
Q）東京都は、それに関して具体的な手を打ちそうな気配はあるのか？
それはない。ディーゼル車ノー作戦とかはやっているものの、まだ単体規制の発想しかないようで、交通全体のデザインという発想はまだなく、汐留再開発とか、逆にますます物流を集めるようなことも一方ではまだやっているわけで、まだその辺は整合性がないと思われる。
Q）海外で、環境面・健康面で交通の規制がうまくいった事例はあるか？
東京都と同じ規模の大都市ということでは、ロンドンのロードプライシングが効果を挙げているということである。ただ、対象エリアは非常に狭い。
Q）ロードプライシングとは？
千代田区くらいの大きさのエリアを対象にして、そのエリアに入るときには1日1000円近い課徴金を取るというものである。この効果で、域内交通は20%程度減って、渋滞も減ったと報告されている。ただ、それが大気汚染までどう反映したかというと、それは聞いていない。現在、ロンドンでは自動車排気ガス汚染については聞かないので、あまりないのではないか。
コメント）タイやベトナムといった、アジアの国々において、ここ10年で車が急増しているという話をよく聞くが、そういう意味では、この大気汚染の問題というのは、日本が過去繰り返してきたことを、また他の国々が繰り返しているという側面もあるし、今のデータでは、日本自身もそんなに改善されていないという面もあって、非常に国際的な問題だという気がする。なので、何かうまいことをやって対応して、改善していった国があれば、そこからそういうやり方をどんどん学んでいくべきだと思うのだが、そのように言っていられない、追いつけ追い越せという経済発展の何かがあるのではないか、と感じる。
小児ぜんそくも、全然減っている気配がないらしく、そういう意味からいえば、もっと健康被害の問題として深刻に捉えていいような気がするが、軽く済まされているという印象がある。
Q）自転車がエコな乗り物であるということは分かっているのだが、皆上手に活用したいとは思いつつ、その環境は整備されていない。どこから手をつけたらいいのか、ということについてよく議論するのだが、その辺はどうか？
あまりいい手はなく、お手上げである。
Q）例えば、レンタサイクルもいくつかのエリアでやっているが、このような取り組みもなかなか広がっていかないような気がするし、今だに、日本の中には自転車専用道路が少ないし、いつものけ者にされているという印象を受ける。もう少し、消費者の側から主張することが、自転車はしやすいのではないか、と感じており、何かできないか？
逆に、かなり使われてはいる。日本は、国民一人あたりの自転車保有台数は世界トップクラスである。統計上は中国より多い。自転車はよく使われている国ではある。ただ、都会では、駅前に集中する放置自転車の問題があり、自治体では、自転車を促進するというよりも、放置自転車の方で大変である。ある駅では、「駅に自転車に乗ってこないでください」という掲示があったという。
あと、保育園に送っていくとか、使われてはいる。使えるところでは、自転車はほとんど浸透しちゃっているのではないか。大気汚染に効果が出るくらいまで、車から自転車にシフトするという話になると、手が思いつかない。
Q）オランダは、自転車用道路をかなり整備しているが、そのようなことをするためには、最初の都市計画の段階からかなり先を見越してやらないとできないということなのか？
そうである。2000年頃に道路構造令が改正になったが、今までの日本の道路の発想というのは、車道を確保して、余ったら自転車・歩行者にあげましょう、という発想で、道路構造令が改正になったが、適用するのは新設道路だけなので、既設道路はまだ対応できない。やるのであれば、日本だったら自動車用の車線を減らすということをしないとだめであるし、狭い道路であれば一方通行にして片方を自転車用にするということなのだが、それをやるためには、まず車を減らさなければならないので、そこが先詰まりの状況である。
Q）車を減らすといったときに、今すぐ効く効果的な方法は見えないにしても、少なくともいくつかの方法を考えて、優先順位をつけてやっていかなければどうしようもない。そうすると、何が一番優先されるべきか、どこから手を付けるのが一番効果的かということについてはどうか？
やはりお金の問題である。あと、法律だとか規制だとかいう人がよくいるが、それは基本的にはないと思う。公共交通を優先してはいけないなんていう法律はないわけで、そういう方向になれば、できないことは何もないと思う。結局はお金の問題だと思う。
コメント）使っている側にとっても、車がかなり費用を食うということは分かっていると思うのだが、その辺の、ドライバーの教育というか、車を持つことに対する教育というものが、もっと早い段階からなされてみてはどうかな、と思う。皆、免許を取ることを目的に、教習所に通う。しかし、非常に社会的な存在なので、車というものを、もっと以前の段階から、消費者教育的なものに位置づけていくというか、そういうやり方が必要ではないかと思うが･･。
それはちょっと懐疑的である。あまり効果がないのではないか。逆に、交通というのは、意識しなくても、環境負荷の少ない、しかも安全な交通手段が選べるようなシステムを作っていかなければいけないと思うので、やはり社会的な問題を、個人の意識でやるということについては賛成できない。他のことも同じである。電気でも、再生可能エネルギーの方が相対的に安ければ普及するのであって、環境にいいことをやっている個人が逆にお金を負担するということではだめである。
Q）そうすると、肝心になってくるのは、どうやって車を削減していくということのビジョンを出して、それを具体的に政策化していくかということになる。そういうところを考えていく、一番中心になってそれを担っていかないといけないところはどこで、今どういうところまで行こうとしているのかという話はどうか？
自治体も最近少しずつ変わってきている（富山市もそうであるが）。自治体というのは交通には全然関心がなくて、要するに事業者任せ、鉄道会社任せ、バス会社任せである、ということだったのが、90年代からの、参入・撤退の規制緩和などの影響で、採算性の悪いところはどんどん辞めてしまった。これは大変だということで、自治体で、いろいろなコミュニティバスをやったり、交通弱者の問題ということがようやく課題として認識されるようになってきた。富山とか福井では、住民の交通権の確保が、自治体の政策の課題だと認識されるようになってきた。メールで”なぜ自治体はお金を出さないのか”という質問があったが、必ずしもそうではなくて、例えば福井とか富山では、基本的に公設民営という方式（すなわち、インフラ部分は行政がもって、あるいは提供して、上の運行は民営でやる方式）が、最近ようやく一般的になってきた。これはヨーロッパ型に近づいたといえる。日本人はまじめにやるので、上の運行部分は大体黒字になる。下のインフラの資本費だとか、減価償却とかで赤字になっている。やはり、財源のフレームの切り方の問題である。で、お金がないかというと、お金はある。（例えば道路財源など）人間１人のモビリティを確保するのに、車と公共交通のどっちが公的負担が安いかというと、公共交通のほうが絶対に安い。今は同じことをするにしても、できるだけお金を使ったほうがいいから道路の方をやっているだけである。しかし、これからは、道路特定財源も、骨抜きのところがあるものの、ようやく一般化の議論になっているので、変わっていくと思われる。
Q）市民が自分の生活をよくしていく、守る、それから、その地域で、環境のことも配慮しつつ、良い暮らし作りをしていくといったときに、交通の問題を自分たちの中に上手に位置づけていく必要があると考えると、いろいろな取り組み各地域でなされているとは思うが、上岡さんの目からみて、こういうところをもっと工夫したほうがよいのではないか、こういうところはもっとできるのではないか、というところで、何か提言していただきたい。
やはり、これまでは住民自身も、交通というものが自分の生活の中で重要な課題だということを、あまり認識していなかったと思う。例えば、多摩ニュータウンのようなところで、今「斜面問題」ということが起きている。つまり、昔はより良い環境を求めて、あのような多摩ニュータウンのようなところに住むのが理想だったが、ある一定の年齢になると車は使えなくなって、どうやって移動すればいいのか、という問題である。したがって、ようやく今気づき始めたということであろう。65歳以上の人が相対的に増えてきたから、それだけ社会的な意識も増えてきたということだと思う。
コメント）そうすると、将来的にはそうなるであろう弱者の視点に立って、今求められていることを住民が意識を互いに共有して着手して、いくというような動きが一つ大事ということになろう。
Q）エネルギーの問題でもそうであるが、定量化して捉えるという発想が、いろいろな科学技術の分野で、生活がらみのところで必要かと思っている。それを、やはり専門家が分かりやすい形で提示するとか、家の中でちょっとした計算で把握できるようにしていくというようなことが、もっとほしいと思っている。交通の問題も、自分がこれくらい走ったらこれくらい消費して、お金もこれくらいかかって、負荷はこれくらいかかって、というようなことを、何か見えやすい形で提供できれば、と考えている。
今、環境家計簿とかで、電気がいくらとかガスがいくらというようなことが分かるようにはなっている。交通部門でもそのレベルの話なら今でもあるのだが、効果をあげているとは思えない。
コメント）ごく一部の人しか取り組まないという面もあると思う。
そうなると、これは車の問題ではなくて、電気とかでも同じである。太陽光をつけているという人もいるが、面的に普及しているとはいえない。しかし、最近では、住宅などでも、太陽光を売り物にしているところが出てきている。交通も、住宅とかで言うと、まだ現状のシステムに依存しているのではないか。例えば、マンションは駅に近いほど高い。これは、ちゃんとマニュアルがあって、駅から何分の場合は価格が何倍というようなことはやっており、少なくとも都会では組み込まれてしまっている。逆に、そういう鉄道があることによって、不動産業者が利益を得ているわけだから、そこから何％かを開発利益という形で還元してもらってもいいと思う。
コメント）住宅の問題で、土地私有の概念をどうやって変えていけるかというところがポイントになるということであった。
それは交通でも同じで、要するに、車という物体がほしいのではなくて、モビリティがほしいのである。まだだいぶ、車は物体寄りのところがある。今、カーシェアリングというものが、外国では普及しているが、日本ではなかなか普及していない。
Q）日本人の所有意識というか、やはり車は個人のものという意識がものすごく強い気がする。
それはだいぶ変わってきている。今では車をもっていても何の自慢でもない。若い人はむしろ他のことにお金を使いたいという意識になってきているから、将来はやはり変わっていくと思う。
Q）自動車メーカーなどがよく言うのは、環境にいい車をこれから作っていく、燃費の良い車を作っていくというようなことがあるが、そういう技術的な解の可能性に関して考えていることがあれば、教えていただきたい。
基本的にはハイブリッドだと思う。燃料電池はおそらく普及しないだろう。なぜなら、今でも本格的な燃料電池の普及は2030年、2050年といった話をしているので、そんな先のことではあてにならない、ということが一つ。あとはインフラの問題である。ハイブリッド車はガソリンを直接入れられるが、水素ステーションが必要な燃料電池車は、現実的ではない。
コメント）ただ一方で、石油が枯渇するというようなことが迫っている気配もあり、値上がりもしている。そういう中で、エネルギーをどこに依存するかという問題が、車に関してもこれから浮上してくるのではないかという気がする。
しかし、水素は、原子力から作らないとすると何から作るのか。太陽光で電気を起こして水素を作るということもあるが、それはかなり非現実的な話である。
コメント）たしかに、おおもとを見ていかないと、なかなか本当の効率は見えてこないということはある。
それは、ちゃんと研究している人がいて、ハイブリッドがやはりトータルのライフサイクルはいいみたいである。水素だと、ライフサイクルではだめなものもあるようである。あと、バイオフューエルというものもあるが、これは畑の取り合いという問題があり、本来食料を作るべきところで、バイオエタノールを作ったほうが経済的に付加価値が高いとなれば、皆がそっちに移行してしまう。食料というのは、輸入するにせよ、世界のどこかでちゃんと農業をやってもらわないといけないので、バイオフューエルに全部いってしまうとなると、これは非常に大問題になる。なので、私はバイオフューエルには賛成していない。
（58分）
Q）今、上岡さんが”交通権”ということで取り組んでいる具体的な活動を教えていただきたい。
これは環境問題なんていう話ではなくて、鉄道の廃止ということが現実には続々と起きてしまっているので、それをどうしようかというような活動をしている。
Q）具体的には、地域住民と一緒になって省庁と交渉したりという形になるのか？
最近の特徴は、住民自体も参加して行政と共同でやる。先ほど述べたように、行政はインフラに責任を持つし、住民の方は地域で鉄道を使うような運動をしていくとか、行政との共同で公共交通を維持しようとか、最近はNPOでバスを運営しているという例もいくつか出てきている。いろいろな事例から見ると、単に行政に陳情したりするところは結局うまくいかなくてやめてしまうところが多くて、住民側の運動で、街づくり活動と連携したりしたところが成功して残っているというようなところがある。
コメント）いろいろな問題で、地域の住民の連帯意識だとか、取り組みがポイントになってくるという印象を受ける。
Q）上岡さんの視点から、なぜJR福知山線のような事故が起きるのか、そして、なかなか消費者の目には見えないのだが、JRというのは本当に安全運行体制が整っているのだろうか？
難しい････。ただ、自動車と比べると、事故率が全然違う。たまに大事故が起きる。基本的にはお金の問題だと思う。独立採算制でやっていれば、必ずどこかにひずみがくる。
Q）鉄道利用を促進させる方策として、快適な移動空間を鉄道で提供するということも一つの方策ではないかと思われる。そのために、駅というものが、通過するだけではなくて生活利便性を向上させるようなサービスを提供するものであれば、結果的に鉄道利用を促進させられるのではないか？
それはあまりないと思われる。今、エキナカビジネスというものが注目されているが、エキナカやっても結局コンビニかファストフード程度のものしかできない。駅に魅力があるというより、街に魅力がないとダメなので、そっちの問題だと思う。
例えば、東京なんかは、いろいろな面白いものがたくさんあるわけだから、駅にわざわざコンビニがなくたっていい。地方都市に行くと、街自体に魅力がないと鉄道で来ないと思う。皆、郊外のショッピングセンターに行ってしまう。
コメント）駅というものは、街と結びついてある風景を作っていたというイメージがずっとあった。それが、例えば前橋などの地方の都市に行っても、すごく景色が似ているな、という雰囲気があって、いつの間にこんな風になってしまったのだろうという印象を持つ。これは、交通の問題に留まらない、都市の変質だと言える。
このサイクルの一端には、車があると思われる。郊外化と車は鶏と卵の関係なので、両方フィードバック関係なのであるが、やはりその一端に車があるというのは確かである。
コメント）車で得た個人にとっての利便性と引き換えに、全体で見たときに街がすたれていく、荒廃していくという側面がある。
いわゆるシャッター街だとか、農地が住宅地に変わってしまう、ということもある。特に、その住宅地は低密度なので、公共交通も成り立たず、車に乗らざるを得ない。東京・大阪以外のほとんどの地域では、70年代以降このようなことが起きてしまっている。こうなってしまうと、周りで住んでいる人に、車の利用を控えなさいなんて言っても無理なので、鶏・卵ではなくて、今度は都市計画が先だと思う。公共交通のサービスレベルを中の方で上げて人を呼び戻すということをやらないといけない。しかしそれをやるためには、今住んでいる人を強制的に引っ越させることはできないので、1世代・2世代という時間をかけなければできないから、長期デザインを持ってやらなければならない。
コメント）公共交通の復活ということが、街の再生とリンクして行われなければならないということですか？
はい。
コメント）なかなか先行きの見えない部分の多い話になった。やはり、海外に行って気持ちのよい公共交通を利用すると、本当にこういうものが日本で実現できたらよいとひしひしと感じる。なぜそれができないのか、なぜこのようにいつまで経っても変わらないような状況が続いてしまっているのかということが、このシンポジウムをやって、少しでも他の問題と関連させて動けるところが見えてきたらいいかなと思っている。
そうは言っても、日本はまだまだ公共交通のレベルは高いので、これを維持することだと思う。よく、海外に行って感心したという話があるが、どうもそうではないのではないかという気がする。要するに、海外に行くと事情が分からないから積極的に方法を探しているからではないか。
Q）そうすると、今ある公共交通のレベルを少なくとも落とさないでやっていくと。
はい。
コメント）そのためには、先ほどおっしゃった独立採算制をもう少し緩やかなシステムにして、ちゃんとお金が回っていくようなやり方をとらなければならないと思われる。ここまで問題が見えてきた段階で、例えば、公共交通の値段が若干上がるということはみんな嫌がるが、それがこんな風にきちんと投資されるということを認識した上で、市民がもう少し共同に投資していくという考え方が出てきてもいいかな、と思う。
３）自動車排出ガスの規制はどの程度効果を上げているのか。またCO2削減の点から目立った取り組みとして評価できるものはあるか。環境面からみた、今後の中心的な課題は何か。この点に関する企業の社会的責任をどう考えるべきか。
４）自家用車を削減する場合、都市よりも公共交通が整っていない地方で行う方が難しい。こうした地域別の取り組みの例についてうかがいたい。
５）JR福知山線の事故やJR津山線の脱線事故に見られるように、公共交通の安全性が揺らいでいる。企業の安全管理体制を妨げているものはなにか。
６）多くのローカル線は赤字運営のため、廃止に追い込まれている。存続を希望する市民による募金などの取り組みもあるが、国や自治体による補助はなぜ行われないのか。
７）自転車による人身事故が増えている。それにもかかわらず、自転車の歩道走行を認めるルール作りが進められている。自転車専用道の整備はなぜ進まないのか。
８）国や自治体による自動車を減らすための方策として、注目すべき事例があれば紹介して欲しい。自家用車から公共交通にシフトするために、
・個人で取り得る対策
・自治体レベルでの対策
・国が行うべき対策
のポイントは何か。
９）自動車への依存を減らす取り組みの中で、海外の事例で参考になるものは何か。
10）「交通権」とは何か。海外と比較して、日本では「交通権」がどのくらい保障されているといえるのか。その確立のために、専門知をどう社会は活用していくべきか。
(以上)
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